De herverdeling van de publieke ruimte is een centraal vraagstuk in de stedelijke transitie vandaag. De behoefte aan publieke ruimte is groot, zeker in stedelijke gebieden met een dichte bebouwing en misschien nog wel meer in suburbane gebieden waar het ontbreekt aan pleinen en parken. De uitdaging ligt nog niet eens in de zoektocht naar nieuwe publieke ruimte. In steden zijn er genoeg voormalige industriële gronden beschikbaar. Ook wordt er volop geëxperimenteerd met tussenruimten. Een veel grotere ontwerp­uitdaging is de onveranderlijkheid van de grootste netto-oppervlakte aan publieke ruimte: de straat. 

In 2019 publiceerde de Brusselse Bouwmeester Espace Publiek: 10 ontwerptips voor de gewone straat. Het gaat om eenvoudige principes voor een ander stratenpatroon, zoals het doorlopende trottoir of een versmald wegbeeld. Het lijkt er echter op dat de navolging van die tips in Brussel vooralsnog beperkt is gebleven. In de overzichtspublicatie Soft Power (2025) met markante realisaties binnen de werking van de Brusselse Bouwmeester is in ieder geval geen spoor te vinden van de gewone straat. De vernieuwing in de bouwproductie lijkt zo los te staan van datgene wat zich aan de voordeur afspeelt.

Een onbenullig lapje asfalt veranderen is o zo moeilijk. De straat staat ten dienste van koning Auto en kent slechts haar eigen wetmatigheden. De straat is een bewegingsmachine, stelde Geert Bekaert al in 1972 vast in de film De Straat, geregisseerd door Jef Cornelis. De straat dient om van de ene bestemming naar de andere te pendelen. Vlot autoverkeer gaat boven alles, de omgeving verdwijnt in dat perspectief. De straat ziet er overal hetzelfde uit, waar je ook gaat of staat. Er is geen ruimte voor verschil.
De gebruiker van de straat is generiek, kent gender, kleur noch leeftijd. De straat vormt een grote oceaan van grijze leegte in de stad.

De trulli in de Zuid-Italiaanse regio Apulië vormden voor Geert Bekaert een ietwat nostalgisch tegenvoorbeeld. In deze stedelijke structuren vormt de straat een natuurlijk verlengstuk van de woonkamer, waarbij de drempel fungeert als een magische schakel tussen het openbare leven en het privéleven van de bewoners. De straat is er niet zomaar restruimte tussen de kalkstenen woningen, maar veeleer een plaats van uitwisseling, spel en ontmoeting. Zelfs in verlaten toestand bruist het er van leven. Dit gebruik van de straat wordt gesuggereerd in het ontwerp van de omgeving.

Geen wonder dat Geert Bekaert aan het einde van de film opmerkt dat de droom van een nieuwe straatcultuur uiteindelijk samenhangt met een nieuwe bouwproductie. De straat als een bewegingsmachine past binnen het moderne adagium van functiescheiding. Wonen, werken en winkelen staan volledig los van elkaar. Het leven bestaat uit pendelen tussen deze kernen. Anonieme woonblokken in een repetitief stedenbouwkundig patroon zorgen voor desolate straten. Zelfs de moderne tuin­wijken, zoals het iconische Le Logis Floréal (1921) in Watermaal-Bosvoorde, ontworpen door Jean-Jules Eggericx en Louis Van der Swaelmen, zijn voornamelijk opgebouwd uit woonkernen en missen ruimte voor sociale voorzieningen en bedrijvigheid.

De noodzakelijke samenhang tussen straat en omgeving brengt ons op een onmogelijke vraag. Het ontwerp van de straat heeft in de praktijk immers geen uitstaans met het omliggende weefsel, al is het maar vanwege het opdrachtgeverschap. De bouwproductie mag publiek of privaat zijn, de bevoegdheid over de straat ligt louter bij overheidsdiensten. De politieke verantwoordelijkheid gaat gepaard met meningsverschil en contestatie. Er zijn weinig maatschappelijke onderwerpen die zo gepolitiseerd zijn als de inrichting van de publieke ruimte, de straat in de eerste plaats. De implementatie van het mobiliteitsplan Good Move in Brussel toont aan hoe de minste weerstand volstaat om goede bedoelingen te laten varen.

Geert Bekaert was indertijd nog enigszins optimistisch over het opeisen van de straat voor alledaagse activiteiten, desnoods met geweld – de film werd dan ook opgenomen in de nadagen van mei 1968. De tijden zijn veranderd; vandaag wordt elke verandering in het ontwerp van de straat met argusogen bekeken. Het schrappen van parkeerplaatsen leidt niet zelden tot buurtprotest. Gewelddadig protest was er eerder tegen de autoluwe buurten in Brussel en voor het behoud van de status quo. Het protest vormt slechts een uitvergroting van de alledaagse gehechtheid aan de straat als bewegingsmachine. Doorstroming en parkeerplaatsen zijn bezorgdheden in de grootstad, maar spelen evengoed in suburbia en landelijk gebied.

De scheiding van straat en omgeving is bovendien verworden tot een disciplinaire grens. Het ontwerp van het gebouw is het werk van de architect, het ontwerp van de straat dat van stedenbouwkundigen. Je kunt met gemak een architectuurprijs winnen zonder dat er een blik wordt geworpen op de directe omgeving. In het geval van de Brussels Architecture Prize 2025 voor Major Intervention, uitgereikt aan Baukunst en Bruther voor hun ontwerp Frame (2020) op het mediapark, heeft de jury gelukkig geen rekening gehouden met het ontwerp van de aanpalende straten. De Reyerslaan en de Kolonel Bourgstraat blinken beide uit als banale en onverschillige bewegingsmachines die dagelijks grote volumes pendelverkeer dwars door woonbuurten loodsen.

Het gezamenlijke ontwerp van straat en omgeving is uiteindelijk een utopische gedachte, het veronderstelt een tabula rasa. Tactische ingrepen liggen eerder binnen de mate van het mogelijke. Waar het op aankomt, is het aanwenden van de straat in de definitie van wat voormalig Vlaams Bouwmeester Marcel Smets een ‘geïntegreerd architectuurproject’ (2006) noemde. Een straat ontwerpen gaat niet alleen over mobiliteit, maar maakt het ook mogelijk om werk te maken van luchtkwaliteit, waterhuishouding, sociale interactie, culturele uitwisseling en wat allemaal nog meer. De vraag is: hoe kan een verkeerstechnische ingreep boven zichzelf uitstijgen en tegelijkertijd een bijdrage leveren aan tal van andere maatschappelijke noden?

Een goed voorbeeld van tactisch urbanisme zijn de micro-interventies van Filter Café Filtré, georganiseerd binnen OpenStreets, de tijdelijke zomerstraten in Sint-Jans-Molenbeek. Zo werd de straathoek aan de Barmacie uitgebreid met groene beplanting en een schommel (2023). De ongebruikte straat voor de leegstaande Sint-Remigiuskerk werd omgevormd tot een zone met planten, zitbanken en een trampoline (2024). Ook elders in de buurt vormden de tijdelijke zomerstraten aanleiding tot kleine, maar permanente ingrepen. De micro-interventies zijn bescheiden verkeerstechnische ingrepen, maar draaien tegelijkertijd om sociale cohesie, culturele uitwisseling, mentale zelfontplooiing en zo veel meer.

Van een heel ander kaliber is de heraanleg van de Vuurkruisenlaan, deel van de ring R21 en uitloper van de A12, een ontwerp van Arter (2021). Het ontwerp Parkway 21 is daarom niet minder tactisch. Het verkeer liep stadinwaarts over de Van Praetlaan en staduitwaarts over de parallelle Vuurkruisenlaan, op tweemaal drie rijstroken. In de heraanleg dienen de drie rijstroken van de Van Praetlaan voor beide rijrichtingen en biedt de Vuurkruisenlaan plaats aan een fiets- en wandelpad in combinatie met de tram. Eén rijstrook blijft voorbehouden voor lokaal verkeer. De heraanleg grijpt in op het dagelijkse pendel­verkeer naar de stad. Even belangrijk is dat de Vuurkruisenlaan deel wordt van het groene tussengebied en dit toegankelijk maakt voor de buurt.

Wat deze twee extreme voorbeelden verbindt, is de erkenning van de voetganger als burger. De straat is de sleutel tot een stedelijke toekomstvisie waarin burgers zich niet alleen veilig verplaatsen, maar vooral op een heel concrete manier gebruikmaken van het ‘recht op de stad’ – een concept dat in 1968 geïntroduceerd werd door Henri Lefebvre. De straat geeft het abstracte begrip vorm en betekenis. Een term als ‘actieve vervoersmodi’ toont dat een herverdeling van de publieke ruimte nog steeds vanuit een beweging wordt verantwoord. De burger heeft recht op de publieke ruimte om zich te verplaatsen, maar dat doet geen afbreuk aan het recht op de publieke ruimte voor sociaal verkeer. De publieke ruimte blijft de beste plaats voor ontmoeting, ontspanning en spel.

Tussen de twee extremen ligt het immense reservoir van publieke ruimte dat wacht op een herverdeling en kwalitatieve inrichting. Het zijn de 99% gewone straten die smeken om de inbreng van wat tactische ontwerpkennis opdat ze kunnen dienstdoen als een ruimte voor verblijf, ontmoeting en spel. Nog beter zijn concrete acties waarin alle betrokken actoren hun engagement ten aanzien van de publieke ruimte kenbaar maken.