La redistribution de l’espace public est aujourd’hui une thématique centrale de la transition urbaine. Le besoin d’espaces publics est grand, en particulier dans les zones urbaines densément construites, et peut-être encore davantage dans les zones périurbaines où les places et les parcs font défaut. Le véritable défi n’est pas la recherche de nouveaux espaces publics. En effet, dans les villes, ce ne sont pas les anciens sites industriels qui manquent. En outre, les espaces intermédiaires font également l’objet de nombreuses expériences. En revanche, un défi d’urbanisme nettement plus important réside dans l’immuabilité de la plus grande surface nette d’espace public: la rue. 

En 2019, le Bouwmeester Maître Architecte bruxellois a publié [Espace Publiek] : 10 tips pour aménager la rue locale (2019). Il s’agit d’une série de principes simples de réaménagement des rues, tels que les trottoirs traversants ou des chaussées rétrécies. Il semble toutefois que, pour l’instant, la mise en œuvre de ces conseils soit restée relativement timide à Bruxelles. Dans le compendium Soft Power (2025), qui présente les réalisations marquantes du Bouwmeester Maître Architecte bruxellois, on ne trouve en tout cas aucune mention de la rue locale. Le renouvellement du secteur des productions immobilières semble ainsi être totalement déconnecté de ce qui se passe à nos portes.

Vous n’imaginez pas à quel point il est difficile de changer un petit tronçon d’asphalte ! La rue, où la Voiture est reine, n’obéit qu’à ses propres lois. La rue est une machine à circuler, comme le constatait déjà Geert Bekaert en 1972 dans son film De Straat, réalisé par Jef Cornelis. La rue sert à se rendre d’un endroit à un autre. La fluidité du trafic automobile prime sur tout le reste, au détriment de l’environnement. Les rues se ressemblent partout, où qu’on aille. La différence n’y a pas sa place. L’usager de la rue est générique et ne connaît ni genre, ni couleur, ni âge. La rue est un gigantesque océan de vide gris dans la ville.

Les trulli de la région des Pouilles, dans le sud de l’Italie, constituaient pour Geert Bekaert un contre-exemple empreint d’une certaine nostalgie. Dans ces structures urbaines, la rue constitue un prolongement naturel du salon, le seuil de porte étant la charnière magique entre la vie publique et la vie privée des habitantes et habitants. Loin d’être simplement des espaces résiduels entre les maisons en pierre calcaire, les rues y sont plutôt un lieu d’échange, de jeu et de rencontre. Même en mauvais état, elles débordent de vie. Dans les trulli, l’usage de la rue est suggéré par l’aménagement de l’espace environnant.

Il n’est donc pas étonnant que Geert Bekaert souligne, à la fin du film, que le rêve d’une nouvelle culture de rue est en définitive lié à une nouvelle production immobilière. La rue faisant office de machine à circuler s’inscrit dans l’adage moderne de la séparation des fonctions. Les lieux d’habitat, de travail et de shopping sont séparés les uns des autres. La vie se résume dès lors à faire la navette entre ces différents pôles. Les immeubles d’habitation anonymes qui s’inscrivent dans un schéma urbanistique répétitif génèrent des rues désertes. Même les cités-jardins modernes telles que l’emblématique Logis Floréal (1921) à Watermael-Boitsfort, conçu par Jean-Jules Eggericx et Louis Van der Swaelmen, font la part belle aux noyaux d’habitation et manquent d’espaces dédiés aux infrastructures et activités sociales.

L’indispensable corrélation entre la rue et son environnement nous amène à une question à laquelle il est impossible de répondre. En effet, dans la pratique, la conception de la rue n’a aucun rapport avec le tissu urbain environnant, ne serait-ce qu’en raison de la maîtrise d’ouvrage. Que les chantiers soient publics ou privés, les services publics sont seuls compétents pour l’aménagement de la voie publique. La responsabilité politique est indissociable des divergences d’opinions et de la contestation. Peu de sujets sociétaux sont aussi politisés que l’aménagement de l’espace public, à commencer par la rue. La mise en œuvre du plan de mobilité Good Move à Bruxelles montre à quel point la moindre résistance suffit pour réduire à néant les bonnes intentions.

À l’époque, Geert Bekaert était encore relativement optimiste quant à la possibilité de s’approprier la rue par des activités du quotidien, quitte à recourir à la force – le film a d’ailleurs été tourné au lendemain de mai 1968. Les temps ont changé, et aujourd’hui, toute modification de l’aménagement fait l’objet d’une haute surveillance. Il n’est pas rare que la suppression de places de parking provoque des réactions hostiles parmi les riverains. Quant à la contestation qui a donné lieu à des scènes de violence, elle était plutôt dirigée contre l’instauration de quartiers à circulation réduite à Bruxelles et prônait le statu quo. La contestation ne fait toutefois qu’amplifier l’attachement quotidien à la rue en tant que machine à circuler. Si la fluidité de la circulation et les places de stationnement sont des enjeux majeurs dans les grandes villes, c’est tout autant le cas dans les banlieues et les zones rurales.

La séparation entre la rue et son environnement s’est d’ailleurs muée en une frontière disciplinaire. S’il appartient aux architectes de concevoir les bâtiments, l’aménagement des rues relève quant à lui des compétences des urbanistes. On peut très bien remporter un prix d’architecture sans même avoir jeté le moindre coup d’œil à l’environnement immédiat. Dans le cas du Brussels Architecture Prize 2025 remis dans la catégorie Major Intervention à FRAME (2020), un projet conçu par Baukunst et Bruther au Mediapark, le jury n’a heureusement pas tenu compte de l’aménagement des rues adjacentes. Le boulevard Reyers et la rue Colonel Bourg sont de banales machines à circuler sans âme qui déversent chaque jour leurs abondants flots de navetteurs à travers des quartiers résidentiels.

En fin de compte, concevoir simultanément la rue et ses abords est une utopie qui supposerait de faire préalablement table rase de ce qui existe. Les interventions tactiques relèvent davantage du domaine du possible. Ce qui compte, c’est d’intégrer la rue dans la définition de ce que l’ancien Vlaams Bouwmeester Marcel Smets appelait un « projet architectural intégré » (2006). Concevoir la rue n’est pas seulement une affaire de mobilité, mais doit aussi permettre d’améliorer la qualité de l’air, la gestion de l’eau, les interactions sociales, les échanges culturels et bien d’autres choses encore. La question est de savoir comment une mesure technique d’aménagement du trafic peut se sublimer tout en contribuant à répondre à de nombreux autres besoins de la société ?

Les micro-interventions de « Filter café filtré », organisées dans le cadre du projet OpenStreets qui aménage des rues estivales temporaires à Molenbeek-Saint-Jean, sont un excellent exemple d’urbanisme tactique. C’est ainsi que l’angle de rue près de la Barmacie s’est vu enrichi de végétation et d’une balançoire (2023). Devant l’église Saint-Rémi aujourd’hui désaffectée, la rue qui n’était plus utilisée a été transformée en un espace agrémenté de plantes, de bancs et d’un trampoline (2024). Ailleurs dans le quartier, les rues estivales temporaires ont également fait l’objet d’aménagements qui, bien que limités, n’en sont pas moins permanents. Si modestes soient-elles, ces micro-interventions techniques qui modifient le trafic ont aussi des répercussions sur la cohésion sociale, les échanges culturels, l’épanouissement personnel et bien d’autres aspects.

Le réaménagement de l’avenue des Croix du Feu, en prolongement de l’A12 et qui fait partie de la moyenne ceinture R21, est un projet d’une tout autre envergure, signé ARTER (2021). Le projet Parkway 21 n’en est pas pour autant moins stratégique. Le trafic entrant dans Bruxelles s’effectuait par l’avenue Van Praet, et en parallèle, le trafic sortant empruntait l’avenue des Croix du Feu, chaque voirie comportant trois bandes de roulage. Dans le cadre du réaménagement, les trois voies de l’avenue Van Praet vont servir à la circulation bidirectionnelle, tandis que l’avenue des Croix du Feu accueillera une zone cyclo-piétonne combinée à une ligne de tram. Une voie sera réservée à la circulation locale. Ce réaménagement a un impact sur les trajets des navetteurs au quotidien. Soulignons en outre que l’avenue des Croix du Feu sera désormais intégrée à la bande de végétation centrale, qui deviendra ainsi accessible aux habitants du quartier.

Le point commun entre ces deux exemples extrêmes est leur reconnaissance des piétons comme citoyens à part entière. La rue est la clé d’une vision de l’avenir des villes où les citoyens et citoyennes, au-delà de se déplacer en toute sécurité, pourront surtout jouir très concrètement du « droit à la ville », un concept introduit en 1968 par Henri Lefebvre. La rue confère une forme et un sens à cette notion abstraite. Un concept tel que celui des modes de transport actifs montre que la redistribution de l’espace public reste toujours motivée par les déplacements. Si nous avons toutes et tous droit à l’espace public pour nous déplacer, cela n’enlève rien au fait qu’il puisse et doive également servir aux interactions sociales. L’espace public reste le meilleur endroit pour les loisirs, les rencontres et le jeu.

Entre ces deux extrêmes se trouve l’immense réservoir d’un espace public qui attend d’être redistribué et aménagé de manière qualitative. Ce sont les 99 % de rues ordinaires en mal d’un peu de science de l’aménagement tactique qui leur permettrait de devenir des espaces de vie, de rencontre et de jeu. Le mieux étant évidemment des actions concrètes par lesquelles tous les acteurs concernés manifesteraient leur engagement envers l’espace public.