Er zijn maar weinig Europese steden die de auto zo enthousiast hebben omarmd als Brussel. Na decennia van aanmodderen is er eindelijk een beleidsomslag in de richting van alternatieve mobiliteit en een herverdeling van de openbare ruimte. Toch is er nog een lange weg te gaan, en omdat politieke daadkracht schaars is, komt de belangrijkste impuls vaak van onderaf.

U zit niet vast in het verkeer. U bent het verkeer. Dit was een van de slogans die in de zomer van 2012 opdook tijdens de campagnes van ‘Picnic The Streets’, een burgerbeweging die streed voor een autovrij Place de la Bourse, het kloppende hart van de stad.

Enkele drukbezochte picknicks midden op de openbare weg getuigden van het groeiende besef bij steeds meer Brusselaars dat het in hun stad simpelweg niet zo verder kon gaan. Brussel scoorde doorgaans hoog op de verkeerde ranglijsten, zoals die met de ergste files. Een bredere context van sterke bevolkingsgroei en het aanhoudende belang van woon-werkverkeer droeg bij aan het doemscenario van totale verkeerschaos.

De boodschap van de picknickers werd luid en duidelijk gehoord en het volgende stadsbestuur zag toe op de aanleg van een groot voetgangersgebied. Niet alleen de Beursplein werd autovrij, maar ook een aanzienlijk deel van de Anspachlaan. Toen de tram in de jaren zeventig ondergronds werd verplaatst, werd deze weg aangelegd als een vierbaansweg die dwars door het stadscentrum liep. Aan de uiteinden stonden ook het Fontainasplein en de Place de Brouckère op de nominatie voor herinrichting. De stadsbestuurders beweerden dat dit, samen met de bestaande autovrije straten rond de Grote Markt, nu een van de grootste voetgangerszones van Europa was.

Inmiddels naderen de bouwwerkzaamheden hun voltooiing en wil niemand meer terug naar de tijd van de stadssnelweg. Toch was dit een zwaarbevochten revolutie. De eerste tijdelijke ingrepen leidden tot een stortvloed aan kritiek en zelfs tot gerechtelijke procedures, maar al met al hield het principe stand, ondanks deze obstakels en de trage start van de herinrichtingswerkzaamheden. Er werden enkele concessies gedaan, maar er bleek weinig politieke wil om de klok terug te draaien.

De voetgangerszone in het stadscentrum kreeg de meeste media-aandacht. Inmiddels zijn er echter ook elders in de stad stappen gezet in de richting van een andere vorm van mobiliteit en het terugwinnen van de openbare ruimte op de auto. Het Reyers-viaduct in Schaarbeek werd gesloopt en plekken zoals het Parvis in Sint-Gillis en het Koningin Astridplein in Jette werden omgevormd van parkeerterreinen tot multifunctionele pleinen waar bewoners en bezoekers elkaar kunnen ontmoeten.

In het laatste geval ging de metamorfose ook gepaard met de aanleg van een nieuwe tramlijn, die meteen een groot succes bleek. Na jaren van politieke impasse werd er uiteindelijk geen tram ingevoerd op de Chaussée d’Ixelles, maar werd de op één na belangrijkste winkelstraat wel autovrij gemaakt. Andere grote wegen bleven ongewijzigd, maar er werden ruime fietspaden aangelegd. Zo werd er bijvoorbeeld een aangelegd langs de Binnenste Ringweg.

De stad kreeg ook enkele nieuwe parken, voornamelijk in de dichtbebouwde wijken langs het kanaal, zoals het Parc de la Senne en het groene netwerk op en rond het terrein van Tour & Taxis. Bij de Ninove, tot voor kort een sinister niemandsland, wordt momenteel een nieuw park aangelegd.

Ondertussen worden er nog meer nieuwe plannen opgesteld en houden burgerbewegingen de positie van de auto stevig op de politieke agenda, zowel wat betreft verkeersveiligheid als, in het bijzonder, luchtvervuiling. Dit heeft geleid tot de invoering van een groeiend aantal 30 km/u-zones en verschillende straten zullen waarschijnlijk aan het begin en einde van de schooldag worden afgesloten voor auto’s. Nadat bewoners hiertoe een idee hadden aangedragen, wil het nieuwe gemeentebestuur van Sint-Gillis zelfs al het doorgaand verkeer uit een hele wijk rond het Zuidstation van Brussel weren. Dit biedt een voorproefje van het nieuwe regionale mobiliteitsplan met de naam ‘Good Move’, dat onder meer tot doel heeft leefbaardere wijken te creëren.

Het is niet zo dat Brussel de auto plotseling helemaal de rug toekeert. Het Bos van de Cambre, een van de grootste parken van de stad, fungeert nog steeds als toegangs- en uitvalsweg van en naar de hoofdstad, als verlengstuk van de Louizalaan. Monumenten zoals het Jubelpark of het Justitiepaleis worden nog steeds misbruikt als parkeerterreinen. Ook wordt een groot aantal verouderde verkeerstunnels, die volgens deskundigen neerkomen op het uitrollen van een rode loper voor auto’s, gerenoveerd en zal deze dus nog minstens de komende decennia in gebruik blijven.

Bovendien komen een reeks ambitieuze plannen voor de openbare ruimte maar moeizaam van de grond, zoals de herinrichting van de Gouden Vachtlaan, een andere belangrijke winkelstraat, of het Schumanplein in de Europese wijk.

Ondanks de duidelijke vooruitgang blijft er nog veel te doen als Brussel gelijke tred wil houden met internationale koplopers. Toegegeven, de stad heeft al een lange weg afgelegd. Er zijn immers maar weinig Europese steden die het tijdperk van de auto zo enthousiast hebben omarmd. Met name in de aanloop naar de wereldtentoonstelling van 1958 werd Brussel in recordtijd voorzien van nieuwe, op de auto gerichte infrastructuur. Destijds vertegenwoordigde dit het toppunt van moderniteit en speelde het een hoofdrol in de aanloop naar de expo, die de naoorlogse ambities van België concretiseerde. België streefde ernaar om letterlijk het kruispunt van de westerse wereld te worden.

De politieke wil en de snelle besluitvorming van die tijd staan in schril contrast met het langzaam groeiende besef van vandaag dat de auto op problematische wijze de stad binnendringt. Hoewel de aandacht geleidelijk aan op deze kwesties wordt gericht, is de culturele ommekeer nog lang niet voltooid en zijn het vaak nog steeds burgerinitiatieven die als katalysator voor verandering fungeren. Als er al beslissingen worden genomen, kan de uitvoering ervan vaak nog een hele beproeving blijken te zijn. Dit is soms te wijten aan een gebrek aan politieke moed, maar ook de ingewikkelde structuur van de Brusselse en Belgische overheden is hiervoor verantwoordelijk.

Brussel bestaat uit 19 gemeenten, elk met een eigen burgemeester en een eigen schepen voor mobiliteit en openbare werken. Maar al te vaak werken de verschillende instanties van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, dat sinds zijn oprichting in 1989 geleidelijk aan zijn macht heeft willen vergroten, naast elkaar in plaats van met elkaar samen. Bovendien zijn veel projecten vanwege de slechte financiële situatie afhankelijk van federale financiering. Ook het mobiliteitsbeleid is hopeloos versnipperd tussen de verschillende gewesten en de federale overheid. Maar samenwerking is essentieel als Brussel grip wil krijgen op de belangrijke pendelstromen vanuit Vlaanderen en Wallonië.