Peu de villes européennes ont accueilli la voiture avec autant d’enthousiasme que Bruxelles. Après des décennies d’improvisation, on assiste enfin à un changement de cap politique en faveur de la mobilité alternative et d’une redistribution de l’espace public. Il reste toutefois un long chemin à parcourir, et face au manque de détermination politique, l’élan décisif vient souvent de la base.

Vous n’êtes pas coincé dans les embouteillages. Vous êtes les embouteillages. Tel était l’un des slogans apparus à l’été 2012 lors des campagnes organisées par « Picnic The Streets », un mouvement citoyen qui luttait pour une Place de la Bourse sans voitures, le cœur battant de la ville.

Quelques pique-niques très fréquentés au milieu de la chaussée ont témoigné de la prise de conscience croissante, chez de plus en plus de Bruxellois, que les choses ne pouvaient tout simplement pas continuer ainsi dans leur ville. Bruxelles figurait généralement en bonne place dans les classements peu flatteurs, tels que ceux des villes les plus embouteillées. Un contexte plus large de forte croissance démographique et l’importance persistante des trajets domicile-travail alimentaient le scénario catastrophe d’un engorgement total.

Le message des pique-niqueurs a été entendu haut et fort et la municipalité suivante a supervisé la création d’une vaste zone piétonne. Non seulement la Place de la Bourse a été libérée de la circulation, mais aussi une partie importante de l’avenue Anspach. Lorsque le tramway a été mis en souterrain dans les années 1970, cette avenue a été aménagée en une autoroute à quatre voies traversant le centre-ville en ligne droite. À ses extrémités, la place Fontainas et la place de Brouckère devaient également faire l’objet d’un réaménagement. Les autorités municipales ont affirmé qu’avec les rues piétonnes existantes autour de la Grand-Place, il s’agissait désormais de l’une des plus grandes zones piétonnes d’Europe.

Entre-temps, les travaux de construction touchent à leur fin et personne ne souhaite revenir à l’époque de l’autoroute urbaine. Il s’agit néanmoins d’une révolution qui a été durement acquise. Les premières interventions temporaires ont suscité une vague de critiques et même donné lieu à des poursuites judiciaires, mais dans l’ensemble, malgré ces obstacles et le démarrage tardif des travaux de réaménagement, le principe a bien tenu le coup. Quelques concessions ont été faites, mais la volonté politique de revenir en arrière s’est avérée bien faible.

La zone piétonne du centre-ville a retenu le plus l’attention des médias. Aujourd’hui, cependant, des mesures ont également été prises ailleurs dans la ville en faveur d’un autre type de mobilité et de la reconquête de l’espace public au détriment de la voiture. Le viaduc Reyers à Schaerbeek a été démoli et des lieux tels que le Parvis à Saint-Gilles et la Koningin Astridplein à Jette ont été transformés de parkings en places multifonctionnelles où les habitants et les visiteurs peuvent se retrouver.

Dans ce dernier cas, la métamorphose s’est également accompagnée de la construction d’une nouvelle ligne de tramway, qui a connu un succès immédiat. Après des années d’impasse politique, le tramway n’a finalement pas été introduit sur la chaussée d’Ixelles, mais la deuxième artère commerçante la plus importante a simplement été soumise à une restriction de circulation automobile. D’autres axes routiers majeurs ont été laissés intacts, mais de larges pistes cyclables ont été aménagées. L’une d’entre elles a par exemple été construite le long du Ring intérieur.

La ville s’est également dotée de nouveaux parcs, principalement dans les quartiers densément urbanisés le long du canal, tels que le Parc de la Senne et le réseau vert sur et autour du site de Tour & Taxis. À la Porte de Ninove, qui était jusqu’à récemment un sinistre no man’s land, un nouveau parc est actuellement en cours de construction.

Entre-temps, de nouveaux projets sont en cours d’élaboration et les mouvements citoyens maintiennent fermement la question de la voiture à l’ordre du jour politique, tant en matière de sécurité routière que, surtout, de pollution atmosphérique. Cela a conduit à la création d’un nombre croissant de zones limitées à 30 km/h et plusieurs rues seront probablement fermées à la circulation automobile au début et à la fin de la journée scolaire. À la suite d’une idée émise par les habitants à cet effet, la nouvelle administration communale de Saint-Gilles souhaite même interdire tout trafic de transit dans tout un quartier autour de la gare de Bruxelles-Midi. Cela donnera un avant-goût du nouveau plan régional de mobilité intitulé « Good Move », dont l’un des objectifs est de créer des quartiers plus agréables à vivre.

Ce n’est pas pour autant que Bruxelles abandonne soudainement complètement la voiture. Le Bois de la Cambre, l’un des plus grands parcs de la ville, continue de servir de voie d’entrée et de sortie de la capitale, dans le prolongement de l’avenue Louise. Des monuments tels que le Cinquantenaire ou le Palais de Justice sont toujours utilisés à mauvais escient comme parkings. Un grand nombre de tunnels routiers vétustes, qui, selon les experts, reviennent à dérouler le tapis rouge pour les voitures, sont également en cours de rénovation et continueront donc d’être utilisés pendant au moins plusieurs décennies.

De plus, une série de projets ambitieux concernant l’espace public peinent à se concrétiser, comme le réaménagement de l’avenue de la Toison d’Or, une autre artère commerçante importante, ou du rond-point Schuman dans le quartier européen.

Malgré des progrès évidents, il reste beaucoup à faire si Bruxelles veut rester au niveau des leaders internationaux. Il faut reconnaître que la ville a déjà parcouru un long chemin. En effet, peu de villes européennes ont embrassé l’ère de l’automobile avec autant d’enthousiasme. À l’approche de l’Exposition universelle de 1958, en particulier, Bruxelles s’est dotée en un temps record de nouvelles infrastructures adaptées à la voiture. À l’époque, cela représentait le summum de la modernité et a joué un rôle de premier plan dans la préparation de l’Exposition, qui a cristallisé les ambitions d’après-guerre de la Belgique. La Belgique aspirait à devenir le carrefour du monde occidental, au sens propre du terme.

La volonté politique et la rapidité de la prise de décision de cette époque contrastent fortement avec la prise de conscience, qui s’opère lentement aujourd’hui, de l’empiétement problématique de la voiture sur la ville. Bien que l’attention se porte progressivement sur ces questions, le changement culturel est loin d’être achevé et ce sont souvent encore des initiatives citoyennes qui jouent le rôle de catalyseur du changement. Lorsque des décisions sont prises, leur mise en œuvre peut encore s’avérer une épreuve de taille. Cela tient parfois à un manque de courage politique, mais la structure complexe des gouvernements bruxellois et belge est également en cause.

Bruxelles comprend 19 communes, chacune dotée de son propre bourgmestre et d’un conseiller chargé de la mobilité et des travaux publics. Trop souvent, les différentes instances de la Région de Bruxelles-Capitale, qui, depuis sa création en 1989, s’est progressivement efforcée d’accroître son pouvoir, travaillent les unes à côté des autres plutôt qu’ensemble. De plus, en raison de la situation financière précaire, de nombreux projets dépendent d’un financement fédéral. La politique de mobilité est également désespérément fragmentée entre les différentes régions et le gouvernement fédéral. Or, la collaboration est essentielle si Bruxelles veut maîtriser les flux de navetteurs en provenance de la Flandre et de la Wallonie.