Ces parkings qui divisent le Pentagone

publié le 17.02.2015 | texte Stéphanie Philippe Debat

Parking

Avec un nouveau plan de mobilité pour le Pentagone, les édiles de la Ville de Bruxelles se sont fixés pour mission de ‘rendre la ville attractive, accessible et habitable’. Dès cet été, le plan prévoit dans cette partie de la ville une augmentation de la zone piétonne, la création d’un nouveau réseau cyclable et la mise en place d’un train électrique pour les personnes à mobilité réduite. A l’appui, une boucle de desserte et un guidage vers des parkings.
Et c’est là que le bât blesse. La création de quatre nouveaux parkings dans le Pentagone provoque l’incompréhension face à une position urbaine encore floue quant à la gestion des flux automobiles à destination du centre-ville.

Michel Hubert, professeur à l’Université Saint-Louis à Bruxelles et spécialiste des pratiques de mobilité, rappelle la nécessité d’une approche globale avant toute planification. “Tout d’abord, il faut préciser que la hiérarchie des compétences en matière de transports a un rôle évident dans la qualité des prises de décision. La Ville de Bruxelles n’est qu’une des 19 communes, certes la plus importante,  qui composent la Région de Bruxelles-Capitale. Un tel projet doit être pensé à l’échelle de la Région, voire de la Communauté métropolitaine. La nouvelle équipe à la tête de la Ville est ambitieuse et déterminée mais manque d’expérience. De nouveaux parkings ne peuvent qu’être des ‘attracteurs’ de voitures, créant un surplus de véhicules au centre-ville. La solution réside plutôt dans l’amélioration de la desserte en transports en commun et de l’accessibilité piétonne et cyclable, couplée à des parkings situés les plus en amont possible des déplacements. La particularité du centre de Bruxelles est de disposer déjà d’un trop grand nombre de parkings publics : près de 20.000 emplacements, dont 6.000 rien que dans la future zone piétonne. C’est un handicap qui fait de leur accès un véritable casse-tête pour les autorités. N’en ajoutons donc pas et inversons plutôt la tendance en déplaçant progressivement ces parkings vers l’extérieur de la ville.”

Objets de toutes les inquiétudes, la Place du Nouveau Marché aux Grains, la Place du Jeu de balle, la Place de l’Yser et la Place Rouppe (de même que l’extension du parking Poelaert) pourraient souffrir de la requalification de l’hyper-centre.
Michel Hubert précise: ‘Les habitants ne sont pas réfractaires à l’idée d’une rénovation des espaces publics du centre-ville. Au contraire, ils la réclament, souhaitant notamment une réhabilitation des boulevards centraux. Si l’on considère la place du Jeu de balle et son marché, on se rend compte que celle-ci est entourée de rues très étroites, qui vont naturellement souffrir d’un tel projet. Comment imaginer créer des accès vers un parking souterrain dans un tel tissu urbain ? D’autres possibilités existent, par exemple en orientant les automobilistes vers les parkings existants et en rendant accessibles aux riverains, des parkings de bureaux ou de commerces proches. Cette solution serait moins coûteuse et amènerait à différencier les types de mobilités, quotidienne, résidentielle, touristique, saisonnière.’

Devenue enjeu majeur de l’urbanisme contemporain, la question de la place de la voiture en ville fait l’objet de nombreux revirements de politiques locales. Considérée comme un frein à la fluidité de la circulation, une source de danger physique, un risque sanitaire par la pollution qu’elle engendre, elle n’a cessé d’être décriée en milieu urbain. Les villes ont sévi, et, depuis 40 ans, limitent de façon quasi-systématique l’accès de la voiture dans leurs centres, jusqu’à déplorer aujourd’hui une perte d’attractivité des centres-villes au profit des zones commerciales périphériques, plus accessibles. La difficulté semble bien désormais de trouver un équilibre entre la qualité de l’espace public des centres-villes et leur accessibilité.

Le Corbusier faisait déjà ce constat, dans les années 1930 d’un centre-ville ‘cœur martyrisé’. Pointant l’impossible intégration de la voiture dans le tissu serré de la ville ancienne, l’architecte suisse faisait du ‘décongestionnement du centre des villes’ le premier échelon de son projet de ‘Plan de la ville de trois millions d’habitants’. Pour faire face à la circulation de transit, la ‘Cité idéale’ prévoyait des autodromes, passerelles de béton peu séduisantes se raccordant tant bien que mal aux rues de la ville.

Quelle réponse urbanistique à ce problème sommes-nous désormais en mesure d’apporter? Une ville sans voitures? Les centres-villes de nos capitales européennes voudraient balayer d’un geste ce mode de transport. Péage urbain à l’entrée de Londres, circulation alternée à Athènes, permis d’entrée pour le centre ancien de Rome. Paris quant à elle fait disparaître les places des stationnements. Enfin, le projet de Hambourg d’une ville sans voiture montre à quel point cet idéal est proche: créer plus d’espaces verts reliés entre eux par des voies piétonnes et cyclables. Un réel réseau vert allant jusqu’à relier la périphérie au centre-ville.

Repenser la place des voitures, maintenir et développer les ‘mobilités douces’, dessiner une nouvelle image du centre-ville tout en requalifiant son patrimoine, la Ville de Bruxelles, à l’image d’autres métropoles, est au cœur d’un processus qui devra nécessairement trouver sa place au sein d’une politique durable.

/www.plateforme-no4parkings.be

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