Bedreigen parkeergarages de Brusselse Vijfhoek?

gepubliceerd op 17.02.2015 | tekst Stéphanie Philippe À propos

WEB_Parking

Met een nieuw mobiliteitsplan voor de Vijfhoek heeft de Brusselse overheid zich tot doel gesteld om “de stad aantrekkelijk, toegankelijk en leefbaar te maken”. Vanaf deze zomer voorziet het plan voor dit stadsdeel in een grotere voetgangerszone, een nieuw fietsnetwerk en een elektrische trein voor mensen met een beperkte mobiliteit. Daarnaast komt er ook een bestemmingslus en een parkeergeleiding. En daar wringt het schoentje. De creatie van vier nieuwe parkings in de Vijfhoek wekt onbegrip op voor een nog vaag stedelijk standpunt over het beheer van de autostroom richting stadscentrum.

Michel Hubert, professor aan de Facultés universitaires Saint-Louis in Brussel en mobiliteitsspecialist, herinnert aan de noodzaak van een globale aanpak vóór elke vorm van planning. “Eerst en vooral moeten we verduidelijken dat de verdeling van bevoegdheden inzake vervoer een evidente rol speelt bij het nemen van beslissingen. Brussel en het Gewest worden geconfronteerd met een demografische boom en de expansie van activiteiten. De toegankelijkheid van de stad en de kwaliteit van de openbare ruimten staan op het spel. Toch ontbeert het project nauwkeurigheid en ervaring bij dit nieuwe team. Er zijn al heel veel parkings in deze zone en die worden niet volledig benut. Ze verdienen het om gerenoveerd te worden. Bovendien zullen deze nieuwe ruimtes uiteraard auto’s ‘aantrekken’, wat voor extra voertuigen in de stad zorgt.”

De Nieuwe Graanmarkt, het Vossenplein, het IJzerplein en het Rouppeplein (evenals de uitbreiding van de Poelaertparking) – dit zijn de plekken waarover heel wat ongerustheid bestaat – zouden  het slachtoffer kunnen zijn van een ongewenste herwaardering. Michel Hubert verduidelijkt: “De bewoners zijn niet gekant tegen het idee van een renovatie van het stadscentrum. Integendeel, ze staan ervoor open, en willen vooral dat de randwegen herbekeken worden. Denk maar aan het Vossenplein met zijn markt, men is zich ervan bewust dat het omringd is door smalle straten die natuurlijk te lijden zullen hebben onder zo een project. Hoe kun je toegangen creëren naar een ondergrondse parking in zo een stadsweefsel? De parkeerbehoeften moeten heel zorgvuldig worden bekeken. Er bestaan andere mogelijkheden, zoals de parkings van nabije kantoren of winkels toegankelijk maken voor de bewoners. Deze oplossing zou minder duur zijn en zou ertoe leiden dat er een onderscheid wordt gemaakt tussen types van mobiliteit: dagelijks, residentieel, toeristisch en seizoensgebonden.”

De plaats van de auto in de stad is een belangrijke uitdaging geworden voor de hedendaagse stedenbouwkunde en is het voorwerp van talrijke politiek wendingen. De auto wordt gezien als een rem op een vloeiende circulatie, een bron van fysiek gevaar, een risico voor de gezondheid door de vervuiling die hij veroorzaakt en is altijd al het voorwerp van kritiek geweest in het stedelijke milieu. De steden treden streng op en beperken al 40 jaar lang op een vrijwel systematische manier de toegang van de auto tot hun centra, in die mate dat ze het zich vandaag beklagen dat de stadscentra hun aantrekkelijkheid verloren hebben in het voordeel van commerciële zones aan de rand, die beter bereikbaar zijn. Een evenwicht vinden tussen de kwaliteit van de publieke ruimte van de stadscentra en hun bereikbaarheid lijkt hier nu het probleem te zijn.

Le Corbusier had het al in de jaren 1930 over een stadscentrum met ‘gemartelde kern’. De Zwitserse architect wees op de onmogelijke integratie van de auto in het dichte weefsel van de oude stad en maakte van het ‘vrijmaken van de stadscentra’  de eerste fase van zijn project ‘Plan voor een stad met 3 miljoen inwoners’. Om het doorgaande verkeer aan te pakken, voorzag de ‘Ideale stad’  in autodromen, weinig aantrekkelijke passerelles van beton die zo goed en zo kwaad als mogelijk aansloten op de straten van de stad.

Welke stedenbouwkundige oplossing kunnen wij nu bieden voor dit probleem? Een autoloze stad? De stadscentra van onze Europese hoofdsteden zouden dit transportmiddel graag in één beweging wegvegen. Tol bij het binnenrijden van Londen, beurtelings rijden in Athene, inrijvergunningen voor het oude centrum van Rome. Parijs haalt dan weer de parkeerplaatsen weg. En tot slot laat het Hamburgse project voor een autoloze stad zien hoe dichtbij dit ideaal is: meer groene ruimtes creëren die onderling verbonden zijn door voetpaden en fietspaden. Een echt groen netwerk dat zelfs de rand met het stadscentrum verbindt.

De plaats van de auto herbedenken, de ‘zachte mobiliteit’ behouden en ontwikkelen, een nieuw beeld van het stadscentrum tekenen en tegelijkertijd het erfgoed herwaarderen: de stad Brussel bevindt zich, naar het voorbeeld van andere grootsteden, midden in een proces dat noodzakelijkerwijs zijn plaats zal moeten vinden in een duurzaam beleid.

schrijf je in voor de nieuwsbrief