Le mythe de Martini

publié le 15.09.2011 | texte Peter Van den Abeele

Les projets d’architecture récents présentent à nouveau le bâtiment multifonctionnel de grandes dimensions comme typologie susceptible de transformer la ville et de générer de l’urbanité. A Bruxelles, Jean Nouvel projette la construction d’un gigantesque miroir enjambant les voies de la gare du Midi. Le bâtiment est conçu comme phare pour la ville et entend stimuler l’interaction entre les usagers et les habitants du quartier du Midi. Pourra-t-il à lui seul exaucer les ambitions de la métropole? Le projet de grande envergure arrivera-t-il à prendre toute sa place dans la ville, tel qu’il le promet?

Au-dessus des voies ferrées de la gare de Bruxelles-Midi, Jean Nouvel conçoit une nouvelle icône urbaine pour Bruxelles. Il propose un bâtiment en forme de V, placé sur le faisceau de voies comme une gigantesque surface pliée, miroitante. L’immeuble compte 24 étages pour une hauteur de plus de cent mètres. Les deux ailes du bâtiment sont ouvertes selon un angle de 50°. Au sommet, elles présentent une envergure d’environ 140 mètres et sont maintenues par des tirants en acier. L’extérieur est entièrement revêtu de verre réfléchissant, de manière à projeter vers la ville le reflet des trains entrants, et inversement, à déployer la ville devant les passagers sortant des trains. Des terrasses verdoyantes sont prévues à l’intérieur des deux ailes écartées.
Flanquant la tour du Midi plutôt banale, un nouveau bâtiment ne devrait pas manquer d’impressionner. C’est clairement l’ambition de Jean Nouvel, qui veut transformer le quartier de fond en comble à travers son projet gigantesque. Non seulement, le bâtiment doit être un phare pour stimuler le rayonnement du site de la gare, mais le projet de construction entend également revitaliser le quartier à travers une mixité de fonctions. Nouvel croit que les sites de gares, et surtout celui de Bruxelles-Midi en tant que gare belge la plus fréquentée, sont des lieux urbains stratégiques, auxquels il répond en y augmentant la densité urbaine. Aussi, le projet proposé ajoute-t-il au quartier une belle surface au sol en nombre de mètres carrés. Le bâtiment au-dessus des voies ferrées a une surface hors œuvre brute (SHOB) de près de 130.000 m² et abrite un centre de congrès, des commerces et surtout des bureaux. Le long des voies, l’ancien bâtiment des voyageurs, aujourd’hui à l’abandon, est également pris en main. De ce côté des voies doivent encore s’ajouter 120.000 m² de SHOB de bureaux et de logements. En plus de ce mélange de fonctions, la maquette du master plan en cours prévoit des liaisons supplémentaires sous les voies, un nouveau tracé pour les transports en commun et un réaménagement important de l’espace public aux abords de la gare.
Ainsi, le projet se présente comme une ville enjambant les voies ferrées, susceptible de relier les quartiers situés de part et d’autres du gigantesque faisceau de voies de Bruxelles-Midi. Or, à défaut de logements suffisants et de fonctions vicinales d’appui, prolonger le fonctionnement urbain par-delà les voies sera difficile, étant donné que la plupart des fonctions prévues sont des bureaux, ce qui est loin de faire défaut à Bruxelles. En revanche, Bruxelles réclame surtout des logements et des équipements urbains. Certes, le projet pour le site de la gare du Midi compte dans son ensemble bon nombre de logements, mais ceux-ci ne font pas partie du bâtiment de Nouvel. C’est là que le bât blesse. L’ambition de faire de ce bâtiment un condensé de la ville ne semble que partiellement remplie car la mixité des fonctions est limitée. La mixité urbaine proposée n’y est pas réalisée au sein d’un seul projet, mais à travers plusieurs projets différents dans le quartier. Ceci réduit le ‘papillon’ ou le ‘livre’ de Nouvel à un immeuble de bureaux banal au-dessus d’une gare, ne différant pas foncièrement de ‘la botte’ de De Portzamparc au-dessus de la gare TGV à Lille. Pas question donc d’un pan de ville résumé en un seul bâtiment.

Jean Nouvel propose un bâtiment en V, placé sur le faisceau des voies comme une gigantesque surface pliée.

Jean Nouvel propose un bâtiment en V, placé sur le faisceau des voies comme une gigantesque surface pliée.

Exemple moderniste
C’est cependant possible. Il y a plus de cinquante ans, un tel immeuble avait été construit à la gare du Nord. Le centre international Rogier, plus connu sous le nom de ‘Tour Martini’ (en raison du bar Martini réservé au beau monde bruxellois à l’étage supérieur), fut érigé entre 1958 et 1960 sur la place Rogier. Non pas sur les voies, mais bien à l’emplacement de l’ancienne gare de tête de ligne Bruxelles-Nord. La tour de 120 mètres de haut est devenue l’exemple par excellence de l’architecture moderniste des années cinquante sous-évaluée. Le projet symbolisait l’esprit progressiste et la modernité du quartier du Nord. Contrairement au quartier de bureaux monofonctionnel, projeté plus tard et en grande partie réalisé, la tour Martini est un exemple unique de mixité de programmes. Le bâtiment, avec une surface hors œuvre de 60.000 m², était à la fois un centre commercial, une tour d’habitation, un immeuble de bureaux, un centre de foire et de congrès, abritant par ailleurs deux salles du Théâtre National, et de nombreux bars, restaurants, etc. A l’opposé des idéaux modernistes de séparation des fonctions, appliqués rigoureusement au quartier du Nord, ce bâtiment concentrait toutes les fonctions en un seul volume. La tour était une petite ville à part entière, qui générait une forme de vie urbaine particulière qu’elle restituait au monde en dehors de ses limites.
Ainsi, la tour Martini galvanisait les environs de la place Rogier et le bâtiment faisait le lien entre le quartier de la gare moderniste et le centre-ville historique. Selon les normes européennes, cette tour était, à la fin des années cinquante, un projet de construction mégalomane et est longtemps restée la plus haute tour du Benelux. Après des années d’inoccupation partielle et de délabrement, le complexe fut démoli en 2001. Il céda la place à un immeuble de bureaux hermétique et monofonctionnel, la ‘tour Dexia’, qui grossit le centre-ville bruxellois de 90.000 m2 de surface de bureaux. Uniquement des bureaux. La tour n’ajoute rien au quartier, et ceci à un endroit où la ville attend d’urgence une injection de vie urbaine de qualité.

Vue du centre international Rogier, plus connu sous le nom de 'Tour Martini' | © Géry Leloutre

Vue du centre international Rogier, plus connu sous le nom de ‘Tour Martini’ | © Géry Leloutre

Mixité horizontale
Difficile de trouver parmi les sites des gares belges des exemples d’urbanisation verticale concentrée dans des projets de construction d’envergure. Les aménagements urbains y sont plutôt caractérisés par une urbanisation horizontale de (mono)fonctions juxtaposées. Les projets de construction d’envergure répondent en substance à un seul programme et intègrent tout au plus quelques fonctions complémentaires dans leur partie inférieure. Dans les plans d’urbanisme de plusieurs sites de gare, les nouveaux projets sont répartis autour de la gare à partir de leur fonction. Fonctions situées aux environs immédiats et qui attirent beaucoup de voyageurs, tels que les bureaux à proximité des navettes ou les équipements typiques d’une métropole, comme les espaces de congrès ou les centres commerciaux. Elles s’y implantent en raison de leur profil de mobilité, mais aussi pour leur potentiel de marché. D’autres programmes, tels que le logement ou les équipements collectifs et les loisirs, sont relégués plus loin. Si tant est qu’ils soient ajoutés. Les développements récents de plusieurs sites de gares flamands en sont la parfaite illustration.
L’exemple le plus parlant est sans conteste le développement de bureaux à l’arrière de la gare d’Anvers-Central. Du côté du nouvel accès à la gare sur la place Kievit, on a construit un complexe qui s’isole entièrement du quartier et qui abrite essentiellement des bureaux ainsi qu’un hôtel. Au sous-sol, se trouve un supermarché, seule fonction ouverte au quartier. Après la désillusion du Kievit, les phases de construction suivantes prévoient une mixité de fonctions, qui sera imposée par le cadre juridique contraignant d’un plan territorial d’exécution. Il reste à savoir si la mixité urbanistique se traduira par une mixité de vie urbaine concentrée. Les règles ne semblent pas l’indiquer.

Vue du complexe s'isolant entièrement du quartier et abritant essentiellement des bureaux, place Kievit | © Filip Dujardin

Vue du complexe s’isolant entièrement du quartier de la place Kievit et abritant essentiellement des bureaux. | © Filip Dujardin

A Gand, on observe la même tendance pour la gare Saint-Pierre. L’ancien terrain ferroviaire longeant l’avenue Fabiola est développé comme une bande linéaire de bâtiments. Plusieurs tours s’y côtoient. Chacune y est à peu près monofonctionnelle. En tête de gare, sont prévus les immeubles de bureaux de l’administration flamande et des sièges régionaux de grandes entreprises. Plus loin le long de l’avenue Fabiola, les tours d’habitations. Le plan d’urbanisme et son ancrage dans le plan territorial d’exécution visent explicitement une mixité de fonctions urbaines. Celle-ci est imposée par l’obligation d’une part maximale de bureaux par zone. La tête de la zone de développement prévoit 100.000 m² de surface hors œuvre, comportant au maximum 60% de bureaux. Plus loin le long de la voie ferrée, la part de bureaux diminue au profit du logement, qui atteint à même son extrémité un minimum de 70% pour 44.000 m² de surface hors œuvre. Ici aussi pourtant, pas la moindre trace de mixité au sein d’un même bâtiment. Aucune urbanisation concentrée intentionnelle. Le premier avant-projet le confirme: le projet de Poponcini et Lootens pour la tour de tête – soit l’endroit le plus stratégique et urbain – prévoit une tour de bureaux pratiquement monofonctionnelle.

A Gand, l'ancien terrain ferroviaire est développé comme une bande linéaire de bâtiments, chacun à peu près monofonctionnel. (© BUUR)

A Gand, l’ancien terrain ferroviaire est développé comme une bande linéaire de bâtiments, chacun à peu près monofonctionnel. | © BUUR

Louvain suit également ce modèle. Autour de la gare et le long des voies, sont projetés de grands développements de bureaux et des fonctions de guichets abritant tout au plus quelques fonctions commerciales à leur niveau inférieur. Plus loin, on retrouve éventuellement quelques nouveaux développements de logement (comme les Ateliers centraux (Centrale Werkplaatsen) à Kessel-lo). La ‘mixité’ visée le long du ring, telle que présentée dans le masterplan de l’équipe Projet Urbain (Stadsontwerp) sous la direction de Marcel Smets, se réduit à un grand complexe de bureaux ne comportant que quelques fonctions publiques dans sa partie inférieure. Au niveau formel, les projets de constructions juxtaposés semblent différents, avec chacun leur propre revêtement de façade, mais à l’intérieur, il s’agit bien d’un seul grand immeuble de bureaux monofonctionnel.

Mixité verticale
La mixité de fonctions est fréquente dans nos villes, mais elle se limite à l’échelle de la zone, non du bâtiment. Les complexes de bureaux y côtoient les immeubles d’habitations. Ces bâtiments comprennent tout au plus un autre contenu dans leur partie inférieure. Au sein d’un même bâtiment, il n’y a pratiquement pas de combinaison de fonctions, où les différents programmes se tiendraient en équilibre quant à leur volume et à leur intérêt commercial. Il existe d’innombrables exemples de mixité horizontale, mais rares sont les cas de mixité verticale. Les développements des sites de gares, en Belgique comme dans nos pays voisins, suivent la trame de la juxtaposition au lieu de celle de la superposition. Les sites de gares sont censés être des lieux dynamiques, non seulement pour les navetteurs, mais aussi pour les habitants et les autres usagers. Ce sont des lieux en permanence animés. La multifonctionnalité peut être réalisée de manière encore plus explicite à l’intérieur d’un bâtiment. Certainement lorsqu’il s’agit d’un bâtiment à grande surface hors œuvre situé à un endroit stratégique. Ainsi, un bâtiment de plus de 100.000 m², situé près d’une gare très fréquentée, constitue une chance unique car le lieu et les nombreuses fonctions manquent d’espace. Le bâtiment multifonctionnel est dès lors susceptible de souligner pleinement la valeur sociale et spatiale du lieu et d’y générer une forme concentrée d’urbanité. Cependant, la logique du marché est contrariante. La conception et surtout la promotion immobilière de bâtiments multifonctionnels sont si complexes que les commanditaires doivent avoir de très bonnes raisons d’abriter plusieurs fonctions au sein d’un seul bâtiment. Les promoteurs sont souvent spécialisés en un secteur particulier et préfèrent ne pas prendre de risques liés à la combinaison de plusieurs programmes. Tant la construction que la quête d’utilisateurs (via la location ou la vente) sont très différentes d’une fonction à l’autre. Chaque programme a ses propres exigences en matière de gestion, ce qui augmente les frais d’exploitation du projet. En plus, un projet mixte de grande envergure ne peut être phasé. De fait, tous les utilisateurs devraient donner leur accord au même moment. Ceci est difficile, surtout en raison du prolongement du délai de réalisation du projet. S’y ajoute l’incertitude quant aux divers utilisateurs finaux, d’où une augmentation de la charge financière du projet et une diminution du rendement de l’investissement. Les investisseurs, qui sont chargés des risques, sont donc moins enclins à se lancer dans un tel projet.
Les pouvoirs publics, par contre, veulent souvent participer, mais ce n’est que rarement faisable financièrement. Les prix de location et de vente, conformes au marché, sont beaucoup trop élevés pour qu’ils puissent envisager l’intégration dans un tel projet d’une école, d’une crèche, d’un bureau ou d’une bibliothèque de quartier. Même des fonctions publiques d’envergure, qui seraient appropriées à ces endroits en raison de leurs profils de mobilité ou de la densité des usagers, ont souvent du mal à payer le coût du lieu. Ainsi, l’insertion d’une obligation de construire de tels programmes semble être pour les pouvoirs publics la seule façon d’intégrer des équipements collectifs dans le projet. En contrepartie, les autorités doivent faire quelques concessions, comme donner plus de droits de construction au promoteur.
L’architecte doit, lui aussi, se plier à quelques contraintes. La cohabitation de plusieurs fonctions est une des tâches les plus difficiles dans le processus de conception d’un bâtiment multifonctionnel. La mixité des fonctions implique des formes d’utilisation différentes du bâtiment. Il est toutefois difficile d’estimer à l’avance comment ces formes se supporteront mutuellement au final. Elles posent chacune des exigences propres quant à l’organisation interne, la structure, les techniques et même les hauteurs des étages. De plus, un bâtiment multifonctionnel doit être conçu de telle manière que les normes et les règles sectorielles soient respectées pour tous les programmes (comme la sécurité incendie ou la qualité de l’habitat). Ceci conduit, dans la pratique, au surdimensionnement du projet, voire à son surcoût. A l’architecte revient la tâche de maîtriser le rapport brut-net du projet et d’en limiter ainsi les coûts.
La réalisation de projets multifonctionnels est bien plus complexe et risquée, tant pour les promoteurs immobiliers, les investisseurs, les concepteurs et les pouvoirs publics. Cependant, l’ambitieuse maîtrise d’ouvrage publique-privée peut avoir raison de ces difficultés. La tour Martini doit sa construction au dynamisme progressiste de l’Expo 58. Aujourd’hui, cinquante ans plus tard, on attend toujours un digne successeur.

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